Mittwoch, 15. Mai 2024

 Zu Fuß in Offenburg

Der Fußgänger stellt in der Stadt Offenburg den wichtigsten Verkehrsteilnehmer dar, wird jedoch in der Stadtplanung nahezu vollständig ignoriert. 


Es besteht in Offenburg Handlungsbedarf zur Verbesserung der Sicherheit von Fußgängern. Dies kann relativ kostengünstig und unkompliziert durch eine Umgestaltung der Stadt zu einer fußgängerfreundlichen und sicheren Stadt erreicht werden.
 

1. Fußgängerzonen und Parks sollten ausschließlich für Fußgänger zugänglich sein. Fahrzeuge jeglicher Art sollten diese nur schiebend oder im Schritttempo befahren.
2. Geh- und Radwege müssen eindeutig gekennzeichnet sein.
3. Gehwege sollten regelmäßig auf die Einhaltung der Vorschriften kontrolliert werden, insbesondere hinsichtlich der Rücksichtnahme auf Fußgänger.
4. PKWs, die auf dem Gehweg die weiße Linie nicht berücksichtigen, sollten verwarnt werden.
5. Die Qualität der Gehwege sollte verbessert werden. Schlaglöcher, Stolperfallen und ähnliche Gefahrenstellen sollten zeitnah ausgebessert werden.
6. Auf der Ortenberger, Weingarten- und Moltkestraße sollte umgehend Tempo 30 eingeführt werden, um die Sicherheit der Fußgänger zu gewährleisten.
7. Es wird empfohlen, die Einhaltung der Schilder „gemeinsamer Fuß- und Radweg” regelmäßig zu überwachen bzw. zu kontrollieren. 
8. Es besteht dringender Handlungsbedarf hinsichtlich der Anbringung zusätzlicher Zebrastreifen.
9. Es sind Markierungen für Autofahrer auf der Weingartenstraße erforderlich, um sicherzustellen, dass die PKWs nicht erst am Radweg stoppen.
10. Die Beleuchtung der Gehwege ist unzureichend. Ohne Kopfleuchte oder Taschenlampe wagt sich ein älterer Mensch nicht vor die Haustüre.

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Montag, 13. Mai 2024

Gemeinsame Geh- und Radwege

 



"Fußgänger und Fahrradfahrer müssen diesen Weg benutzen. Anders als beim Getrennten Fuß- und Radweg wird hier der Weg gemeinsam genutzt. Auch Mofas, welche durch treten betätigt werden, müssen diesen Weg benutzen. Rad- und Mofafahrer müssen auf die Fußgänger Rücksicht nehmen!"

Meine Beobachtung ist, dass insbesondere der letzte Satz, dieser Regelung wenig Beachtung findet.

Donnerstag, 9. Mai 2024

Gehwege - in Offenburg

 Die Breite der Gehwege

Zwei Personen können selten nebeneinander gehen, und wenn doch, ist der Gehweg in der Regel durch Fahrzeuge, Fahrräder, Mülltonnen oder Umzugsschilder blockiert.
Der vorhandene Platz wird somit stets den Fußgängern entzogen.
Eine verstärkte Kontrolle wäre hier hilfreich. Menschen mit Kinderwagen oder Rollator sind gezwungen, auf die Straße auszuweichen. 

Nur einige Beispiele: 








Die Qualität der Gehwege

ist insgesamt als schlecht bis sehr schlecht zu bewerten. Es finden sich zahlreiche Stolperfallen, während die Radwege in der Regel eine deutlich bessere Qualität aufweisen.
  



Die Beleuchtung der Gehwege

in unserer Umgebung ist unzureichend. Die parkenden Fahrzeuge, Sträucher und Bäume tragen zusätzlich zu einer Verdunklung der Gehwege bei.

Selbstverständlich nutze ich auch eine helle Taschenlampe, jedoch ist es sicherer, auf der von den Lampen angestrahlten Straßenseite zu gehen. Die Beleuchtung beschränkt sich auf die Straßen. Es existieren Gehwege, die keinerlei Beleuchtung aufweisen.

Vorschlag: Den Fußgängern, die bei Dunkelheit unterwegs sind, könnte man eine helle Stirnlampe schenken. 




Sicherheit für Fußgänger - in Offenburg

Wo gibt es in Offenburg Zonen, Parks, Wege die ausschließlich für den Fußgänger vorgesehen sind?

Radfahrer und Fußgänger 

Es besteht die Notwendigkeit einer Korrektur zugunsten der Fußgänger, insbesondere in den Fußgängerzonen, welche als besondere Schutzräume für Fußgänger konzipiert wurden. Man möchte in einer angenehmen Atmosphäre einkaufen, sich in einem Café entspannen oder durch die Straßen flanieren, ohne dabei mit vorbeifahrenden Fahrzeugen rechnen zu müssen. 
Fahrräder, E-Scooter  etc sollten grundsätzlich in diesen Zonen geschoben werden. 

Auch in den Parks ist es nicht möglich, sich ohne Schulterblick gefahrlos zu bewegen, geschweige denn, mit dem Partner nebeneinander zu gehen.

Ich möchte noch anmerken, dass man in Holland (ich kann Utrecht als Beispiel nennen) sieht, wie alle Verkehrsteilnehmer gut miteinander auskommen. Sobald ein Radfahrer in der Fußgängerzone unterwegs ist, ist eine „Streife” zur Stelle.

In den niederländischen Städten sind Fußgänger und Radfahrer auf getrennten Wegen unterwegs. An den Stellen, an denen sie sich begegnen, gilt ein Radfahrverbot, das auch konsequent kontrolliert wird. Wir wünschen uns das auch für Offenburg. Solange nicht kontrolliert wird, werden schlechte Angewohnheiten zum Gewohnheitsrecht. 

Es ist inakzeptabel, dass einige Radfahrer die speziell für sie gefertigten Wege nicht nutzen und Passanten auf dem Bürgersteig „erschrecken”. Auch die extra ausgeschilderten Wege für Radfahrer werden gerne übersehen. 

Es ist erstaunlich, dass Verordnungen und Bußgeldandrohungen existieren, wenn keine Kontrollen durchgeführt werden. Als Fußgänger bin ich täglich mehrmals in der Stadt unterwegs und habe bisher noch nie eine Kontrolle von Radfahrern gesehen.

Mein Vorschlag:
1. Über einen gewissen Zeitraum strikte Kontrollen und Geldbußen. Vielleicht setzt sich dann ja mal wieder das Gesetz der 
gegenseitigen Rücksichtnahme durch.
2. Die Fußgängerzonen entsprechend den Fahrradstraßen farbig, zum Beispiel rot zu MARKIEREN.  


Autofahrer und Fußgänger

Die Gehwege sollten kontrolliert werden, insbesondere PKWs die auf dem Gehweg die weiße Linie ignorieren. BITTE kontrollieren. 

Tempo 30 sollte als Mindestmaß an Sicherheit für die Bürger gewährleistet sein.

 Zebrastreifen - in Offenburg eine Rarität 

Die Frage, warum an Orten, an denen eine Vielzahl von Menschen, darunter zahlreiche ältere, die Straße überqueren müssen, nicht einfach einige weiße Streifen auf den Asphalt gemalt werden, ist berechtigt. WAs muss passieren, bis entsprechende Maßnahmen ergriffen werden? Ich hatte kürzlich einen kleinen Unfall mit einem PKW auf der Ortenberger Straße (Aktenzeichen ist vorhanden).

Nach zahlreichen Beobachtungen von Beinah-Unfällen an dieser Stelle ist es dringend erforderlich hier und an anderen Brennpunkten etwas zu tun.

Zwei Beispiele hierfür sind die Ortenberger Straße, Höhe Edeka, und die Moltkestraße, am Kulturforum. Hier ist das Überqueren der Straße für Menschen, die einen Rollator nutzen, mit Schwierigkeiten verbunden.  

Die sogenannten „Querungshilfen” sind für die Autofahrer bequem, da sie weiterhin durchfahren können. Dies führt dazu, dass man zu manchen Zeiten sehr, sehr lange am Straßenrand steht. Abgesehen davon ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Menschen, die auf einen Rollator angewiesen sind, einen solchen Umweg in Kauf nehmen können. 

Ein Beispiel von den Kanaren: Es gibt zahlreiche Zebrastreifen und viele Einbahnstraßen. An jedem Zebrastreifen halten die Autofahrer immer, ausnahmslos. 


Markierungen für Fußgänger

gibt es nicht. Man findet auf dem Asphalt nirgends einen Hinweis für Autofahrer:
"Achtung Fußgänger".
Der Autofahrer kann bis zur Stop-Linie fahren, ohne auf die Fußgänger (Beispiel Weingartenstraße) Rücksicht zu nehmen. 





Fußgänger und Radfahrer in den Medien

Am 29.03.2024  in Deutschlandfunk Nova

Straßenverkehr - Mehr tote Fußgänger und E-Scooter-Fahrer

https://www.ardaudiothek.de/episode/kurz-und-heute-deutschlandfunk-nova/strassenverkehr-mehr-tote-fussgaenger-und-e-scooter-fahrer/deutschlandfunk-nova/13273301/

Am 19.10.2023  in SWR 3

Radfahrer vs. Fußgänger

https://www.swr3.de/media-assets/radfahrer-vs-fussgaenger-besser-miteinader-klarkommen-100.html


Am 14.03.2024 in 3 SAT

Streit ums Fahrrad. Wem gehört die Straße?

https://www.zdf.de/3sat/3sat-wissenschaftdoku/240314-sendung-streit-ums-fahrrad-wem-gehoert-die-strasse-wido-100.html


Der Tagesspiegel 2018:

Jeder tut es. Und keiner merkt es. Der Fußgänger ist der wichtigste Verkehrsteilnehmer Berlins. Ein Drittel aller Wege legen die Einwohner zu Fuß zurück. Nicht mitgerechnet die Schritte zum U-Bahnhof und zur Bushaltestelle, die werden den Öffentlichen zugeschlagen. Langsam, wie er ist (Durchschnittsgeschwindigkeit: fünf Stundenkilometer), überholt der Fußgänger damit alle anderen Mobilisten.

Und doch ist es, als gäbe es ihn nicht. Die Medien nehmen kaum Notiz von ihm, es sei denn, es wird mal wieder einer überfahren. Dem schnittigen Radler dagegen werden täglich große Artikel, Titelseiten und Ausstellungen gewidmet. Seine Lobby ist gewaltig. So schlagkräftig, dass sie jetzt Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz angestiftet hat. Über die Autolobby muss man gar nicht reden.

Und der Fußgänger?

Angebrüllt, angehupt und überrollt

Unsexy, unschnittig, lahm. Das Aschenputtel unter den Verkehrsteilnehmern. Wenn er überhaupt als solcher begriffen und nicht nur als Hindernis der eigenen Fortbewegung betrachtet und entsprechend angebrüllt und angehupt und überrollt wird. Ist von Fußgängern die Rede, könnte man meinen, dass es nur die Alten und Kranken, die Armen und Kinder sind, die ihre Beine als Fortbewegungsmittel nutzen. Die, denen halt nichts anderes übrigbleibt. Weil sie den Buggy schieben müssen (was immer noch mehr Mütter als Väter machen) oder den Rollator oder sich kein Auto leisten können. Oder weil es blöde Touristen sind, die ratlos durch die Gegend stolpern.

Dabei sollte man dem Fußgänger den roten Teppich ausrollen. Mithilfe der ältesten und natürlichsten Fortbewegungsart der Welt kümmert er sich um seine eigene Gesundheit und die seiner Gesellschaft, stinkt nicht (in der Regel), verpestet keine Luft, überfährt niemanden, beansprucht den geringsten Platz. Und er ist derjenige, der mehr als jeder andere für die Lebendigkeit einer Stadt sorgt, ihr auch am stärksten ausgesetzt ist. Niemand riecht, hört, sieht sie so intensiv wie der wandelnde Zweibeiner. Der Autofahrer rauscht an den Eindrücken ja einfach vorbei.

Das Zufußgehen ist etwas, worauf man stolz sein kann: Erhobenen Hauptes durch die Welt zu laufen. Sich mit Muße die Stadt zu erobern, ist ein Akt der Emanzipation gewesen. Der Bürgersteig heißt nicht zufällig so. Im Zuge der Französischen Revolution wurde das Zufuß- und Spazierengehen als Tugend des Bürgertums gefeiert - der Adel ließ sich kutschieren. Auch dass Frauen ohne Begleitung spazieren gehen konnten, ohne für ein liederliches Wesen gehalten zu werden, ist eine Form der Freiheit, die ihnen erst Ende des 19. Jahrhunderts vergönnt wurde. Vorher waren sie vor allem ans Haus gebunden.

Die Bewegung setzt das Hirn in Gang

Unermüdlich erinnern Mediziner daran, wie gesund es ist, sich per pedes fortzubewegen. 10 000 Schritte, drei Mal täglich zehn zügige Minuten, es gibt vielerlei Rezepte, um Krankheiten so vorzubeugen. Schon Franz Hessel, Berlins bekanntester Flaneur, empfahl seinen Lesern, eine Station vor dem eigentlichen Ziel aus dem Bus oder der U-Bahn auszusteigen. Es ist ein denkbar einfache und gelenkschonende Form des Sports, leicht in den Alltag zu integrieren, erfordert kein zusätzliches Equipment, kostet keine Studiogebühren.

Gehen macht glücklich. Und klug.

Kierkegaard, Nietzsche, Rousseau, sie alle waren überzeugte Fußgänger. Nur auf den Beinen sind ihnen nach eigenem Bekenntnis gute Gedanken gekommen. (Und, wie Kierkegaard sagte, die schlechten, störenden abhanden gekommen.) Die Bewegung setzt das Hirn in Gang. Jeder weiß, wie gut sich Vokabeln und Gedichte im Rhythmus der Schritte lernen lassen.

Von wegen, nicht cool!

Je langsamer der Verkehr, desto lebendiger die Stadt

Für den dänischen Stadtplaner Jan Gehl ist der Fußgänger das Maß aller Dinge. An dessen Größe, Proportion, Tempo und Bedürfnissen sich seine Kollegen orientieren sollten. Die Lösungen der Planung sind nach Ansicht des Dänen alle im menschlichen Körper angelegt, etwa in punkto Proportionen.

„Der Fußgängerpapst", wie die „Süddeutsche" ihn nannte, macht sich genauso für Radfahrer stark, er fordert eine integrierte Planung, eine, die nicht nur bestimmte Zielgruppen bedient. So tingelt er als Lobbyist für die menschenfreundliche, und das heißt: abwechslungsreiche, gemischte, kleinteilige, sichere Stadt durch die Welt. „Städte für Menschen" lautet der Titel seines berühmtesten Buches. „Wenn ein Ort voller Leben sein soll, braucht man vor allem kurze, direkte und logisch angelegte Wege, maßvolle Dimensionen und eine klare Hierarchie von kleinen und großen Räumen."

Für den 81-Jährigen, der Kopenhagen als Musterstadt geprägt hat, den Metropolen von New York bis Melbourne als Berater anheuern, gilt die Faustregel: Je langsamer der Verkehr, desto lebendiger die Stadt. Denn nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit kommt es zur Begegnung, Interaktion, einfach zur Wahrnehmung.

Deswegen hält auch Stein Kolstø die gerade gehypten Fahrradautobahnen für keine so gute Idee. Der Stadtplaner in Oslo fährt selber jeden Tag mit dem Rad zur Arbeit. Doch seiner Meinung nach sollten alle ihr Tempo drosseln statt es weiter anzutreiben. Und lernen, rücksichtsvoll miteinander umzugehen.

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So wie im Berliner Gleisdreieckpark. Dessen Entwicklung wurde in einem jahrelangen, mühevollen Prozess in Diskussionen mit den Anwohnern entwickelt. Dort kann man die friedliche Koexistenz der unterschiedlichsten Gruppen beobachten: Radfahrer, Fußgänger und Skater, Alte und Junge, Trampolinspringer und Tischtennisspieler, Ureinwohner und Migranten. Es ist ein Ort, wo man dem Anderen begegnet. Demokratischer geht's nicht.

Wenn man den Park aber verlässt und die parallel verlaufende Flottwellstraße entlangläuft, hat man das Gefühl, aus einer Oase in die Wüste zu kommen. Ein sonniger Morgen - und alles tot. Die meisten schicken Neubauten zeigen dem Passanten die kalte Schulter. Vorhänge zugezogen, Rollläden runtergelassen, Jalousien auf Halbmast und die übrigen Fenster mit blickdichtem Material verschlossen. Dazwischen Garageneinfahrten, die bekanntlich auch keine Augenweide sind, oder gleich eine massive Wand. So gut wie keine Läden und Cafés, die dem Passanten zwar Gehweg wegnehmen, aber für Leben sorgen.

Je lebendiger und sicherer ein Ort ist, desto mehr Menschen lockt er an. Und je mehr Leute sich an einem Ort aufhalten oder bewegen, desto lebendiger und sicherer wird er. Trist dagegen bleibt trist. Kein Zufall, dass Erdgeschosszonen ein wichtiger Aspekt des eben beendeten Berliner Festivals „Make City" waren. Die Schnittstelle zwischen öffentlichem und privatem Raum droht zunehmend zu verkümmern.

Der Fußgänger will auch stehen und sitzen

Der Fußgänger, der der Stadt auf Augenhöhe begegnet, wird damit abgestoßen. Genau wie von schnurgeraden Straßen und eintönigen Fronten. An denen geht man so schnell wie möglich vorbei oder meidet sie von vornherein.

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Aber der Fußgänger will ja nicht nur gehen, sondern auch stehen und sitzen. Ob und wo, das kann er jederzeit spontan entscheiden, kann er doch abrupt anhalten, ohne den Hintermann zu gefährden und ohne erst einen Parkplatz zu suchen. Es geht um mehr als rasch von A nach B zu kommen: zu reden, zu gucken, sich niederzulassen, zu flanieren. Dazu muss man die Menschen allerdings ermuntern, das hat schon Franz Hessel festgestellt. „Hierzulande geht man nicht wo, sondern wohin." Wenn er im gemächlichen Tempo einherschlendere, halte man ihn oft für einen Taschendieb. Dabei schreit das Trottoir danach, zu trotten.

Jan Gehl empfiehlt, für die Zweibeiner Einladungen zu schaffen. Schöne, bequeme Bänke mit Aussicht, und zwar auf andere Menschen, auch informelle Stützen - Poller, an die man sich anlehnen, Stufen, auf die man sich hocken kann. Es geht darum, den Boden für soziale Kontakte zu schaffen, für Zufallsbegegnungen, um, so Gehl, „die soziale Funktion des öffentlichen Raums zu fördern". Die immer wichtiger wird im Zeitalter der Digitalisierung, des demographischen Wandels, der häuslichen Vereinzelung - in 49 Prozent der Berliner Haushalte lebt ein Mensch allein.

Wandeln ist eine Lust

Was den pedestrian glücklich macht? Bestimmt nicht die Fußgängerzone, ein Lieblingskind der Nachkriegszeit. Allein der Name! Als wolle man den Fußgänger wegsperren. Auf dass er möglichst viel konsumiert. Nichts anderes sind die Zonen ja, Bereiche zur Belebung des Kommerzes, nicht der Stadt. Studenten der Beuth-Hochschule haben daher auch ein Gegenmodell zur angedachten Fußgängerzone Unter den Linden entworfen, das das zivilisierte Miteinander fördert, deren Herzstück eine Promenade ist.

Denn das Wandeln ist eine Lust. Das haben selbst die New Yorker vor einigen Jahren entdeckt. Es gibt wohl kaum eine westliche Metropole, in der die Leute so viel laufen. Auf diese Weise kommt man in Manhattan oft schneller als mit dem Taxi voran. Spaß macht das allerdings nicht. Man rennt im Pulk, von Block zu Block, schiebt sich an Touristen vorbei, über die rote Ampel, hat nur Augen für die Bedrohung des Autoverkehrs.

Und dann wurde die Highline eröffnet, der erste Abschnitt 2009, eine Promenade auf stillgelegten Hochbahngleisen. Plötzlich erlebten die New Yorker, wie es ist, mitten in der Stadt mal nicht zu hetzen, und an jeder Kreuzung abzubremsen, sondern zu schlendern, am Stück, im Grünen, mit Blick auf die Stadt, sich zwischendurch hinzusetzen, ohne was konsumieren zu müssen. Das schlug ein. Bei fünf Millionen Besuchern im Jahr. Was bedeutet, dass man sich dort jetzt eher wie auf der Fifth Avenue zur Rushhour vorkommt als auf einem Spazierweg. Wieder vorbei mit dem Lustwandeln.

Berliner haben es dagegen richtig gut. Weil die Stadt weitgehend erst im 19. Jahrhundert entwickelt wurde, fallen Straßen und Bürgersteige so großzügig aus, von vielen Bäumen flankiert. In den USA macht man sich vielerorts noch immer verdächtig, wenn man, mangels Trottoir, am Straßenrand marschiert, oder wird für hilfsbedürftig gehalten.

Aber die Berliner Fußgänger werden immer stärker an den Rand gedrängt von kommerziellen Interessen, ohne dass die Stadt einschreitet, wie der Tagesspiegel kürzlich in einem großen Report beschrieb: Leihräder, die auf dem Gehweg parken, Mopeds, Versandhändler, Lieferanten, Gastronomen, Ladeninhaber, Elektroladesäulen, monströse Klos. Auf den Berliner Gehwegen herrscht offenbar Wilder Westen.

Auch die nächste Generation bereitet Sorgen. Denn der Fußverkehr will gelernt sein. Das ging früher automatisch, auf dem Schulweg. Heute - und darüber wird tatsächlich viel berichtet - sitzen die Kleinen oft im Elterntaxi, das sie von Haustür zu Schultür bringt. Wobei die Eltern dann noch Bürgersteige und Rettungswege versperren, mit aggressivem Verhalten andere Schüler bedrängen. Nur: Auf der Rückbank lernt man nichts dazu.

Es ist nicht so, dass die Vorzüge des Fußgängers an der Berliner Senatsverwaltung vorbeigegangen wären. Im Jahre 2011 wurde eine Fußgängerstrategie verabschiedet. Darin geht es um die Stadt der kurzen Wege, der angenehmen Wege, der vernetzten Wege, um vielfältige Nutzungen, um Lebensqualität und lebendige Erdgeschosse - alles, um mehr Menschen zum Gehen zu animieren. Doch die Umsetzung schreitet viel zu langsam voran. Vieles ist auch Sache der Bezirke, nicht der Senatsverwaltung, die dann nur Empfehlungen aussprechen kann.

„Wir müssen unter Menschen sein"

Bisher stand die Sicherheit im Mittelpunkt, die Einführung neuer Zebrastreifen zum Beispiel, über 500 seit 2001. Der ungeschützte Fußgänger ist ein besonders verletzliches Wesen. Das haben sich auch Terroristen in den vergangenen Jahren immer wieder zunutze gemacht, in Nizza, Barcelona, Berlin. Aber es geht noch um viel mehr.

Enrique Penalosa, der 1998 zum ersten Mal Bürgermeister von Bogota wurde und es inzwischen zum dritten Mal ist, der die kolumbianische Hauptstadt so radikal verändert hat wie kaum jemand in seinem Amt, hat sich nicht weniger vorgenommen, als die Bewohner der Stadt happy zu machen. Sein Rezept? „Wir müssen gehen, genau wie Vögel fliegen müssen. Müssen unter Menschen sein. Brauchen Schönheit, Kontakt mit der Natur. Und vor allem dürfen wir nicht ausgeschlossen werden. Wir müssen eine gewisse Gleichberechtigung erleben." Das klingt wie ein Fußgängermanifest.

Geht auf die Straße, Leute!

In Berlin hat die Diskussion um strittige Pilotprojekte viel zu viel Energie und Aufmerksamkeit absorbiert. So wie jene über die kurze Begegnungszone in der Schöneberger Maaßenstraße, ästhetisch ein Desaster. Von anderen Projekten wie den Grünen Hauptwegen hört man wenig.

Nachdem die Radfahrer zuerst dran waren, wird jetzt im Rahmen des Mobilitätsgesetzes über die Fußgänger verhandelt; im Sommer sollen Eckpunkte vorgestellt werden. Im Beratungsgremium sitzt „FUSS", ein verdienstvoller Verein, der einzige, der die Interessen des Trotters vertritt. Und der winzig ist: drei Mitarbeiter! Auf der Website werden freiwillige Helfer verzweifelt gesucht.



 Bund der Fußgänger:

Gehwege:

In den Städtebaulichen Planungsrichtlinien wird eine Gehwegbreite von 2 m vorgeschrieben, bei Beleuchtungs- oder Verkehrszeichenmasten auf dem Bürgersteig, soll der Bewegungsraum für Fußgänger zumindest 1,5 m nicht unterschreiten. Beim eilfertigen Abmarkieren von Radwegen durch die Kommunen, wird auch dieses Mindestmaß oft ignoriert und verwaschene Markierungsstreifen oder kaum erkennbare Farbunterschiede im Wegebelag von Passanten kaum wahrgenommen. Zudem werden die so geschmälerten Gehwege noch durch behindernd abgestellte Fahrräder weiter eingeengt.

Fußgängerzonen:

Diese Einkaufs- und Flanierbereiche verlieren zusehend ihre Schutzfunktion für Fußgänger durch zugelassenen oder unzureichend kontrollierten Ausschluss des Radverkehrs. Auch eine erlaubte „Schrittgeschwindigkeit" für Radler erscheint hier recht absurd, wenn Passanten kreuz und quer laufen oder abrupt stehen bleiben.

Müssen sich dann Fußgänger erst ängstlich nach überholenden Radlern umsehen oder durch hektisches Winken auf ihre geplante Richtungsänderung aufmerksam machen? Eher werden sie ungefährlichere Einkaufszentren außerhalb der Städte aufsuchen.

Einbahnstraßen:

Was verwegene Pedalritter bisher verbotenerweise gern taten, ist nun in vielen Einbahnstraßen erlaubt worden  -  das Fahren gegen die vorgegebene Richtung.

Was machen jedoch die nicht so unerschrockenen Radler beim Begegnen eines Großfahrzeugs (LKW, Bus)? Sie schieben ihr aufkommendes Problem den nächst schwächeren Verkehrsteilnehmern zu und fahren auf dem Gehweg weiter oder benutzen diesen gleich generell, um von vorn herein jegliche Eigengefährdung selbstherrlich und zumeist ungestraft auszuschließen.

Da die Kommunalbehörden immer noch mit verschwindend geringen Unfallzahlen zwischen Radlern und Fußgängern verharmlosend und wider besseres Wissen brillieren, weil  umgefahrene Passanten leider zu oft auf eine Anzeige gegen den unerkannt geflüchteten Verursacher verzichten, fordern wir als Schutzgemeinschaft der schwächsten Verkehrsteilnehmer um so dringender:

KENNZEICHEN für FAHRRÄDER,

die mit einer nötigen Haftpflichtversicherung der Fahrer gekoppelt sind !

Was bei allen Motorfahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr Pflicht ist, muss bei Fahrrädern, die zunehmend auch schon elektrisch betrieben werden, ebenfalls gesetzlich regelbar sein. In einer immer älter werdenden Gesellschaft ist es nicht akzeptierbar, dass Fußgänger weniger Autos in mehr Fahrrad-Rowdys eintauschen müssen und durch diese anonym und regellos agierenden Pedalritter verunsichert und gefährdet werden.

Eine steigende Zahl von Senioren meidet inzwischen die zwar auto- aber nicht radlerberuhigten Zonen der Innenstädte und fühlt sich sozial ausgegrenzt.

Donnerstag, 21. September 2023

FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

Fuss e.V.

Rund 35 Milliarden Kilometer pro Jahr legen wir in Deutschlands zu Fuß zurück. Das sind pro Mensch 425 Kilometer – so viele wie von Dresden nach Frankfurt am Main. Und in der Statistik kommen viele Wege noch gar nicht vor.

Denn diese Zahl umfasst nur Wege, die vom Start bis zum Ziel überwiegend zu Fuß zurückgelegt werden. Aber auch die anderen Verkehrsteilnehmer gehen, bevor und nachdem sie fahren. Ihre Fußwege führen zu und von Haltestellen, Park- und Abstellplätzen; mit ihnen steigt die Geh-Leistung in Deutschland um etwa 75 Prozent [2]. Der Durchschnittsmensch im Land geht zwei Kilometer pro Tag.

Mit keinem anderen Verkehrsmittel verbringen wir in Städten so viel Fortbewegungszeit:

 

Verkehrsmittelnutzung pro Tag (Durchschnitt) [2]

Das bedeutet auch: Es sind in unseren Städten in der Regel mehr Menschen auf den Beinen, als zugleich entweder hinterm Steuer sitzen, auf dem Rad, in Bus und Bahn oder im Auto als Passagiere fahren.


Gehen unterschätzt: Modal Split und Verkehrsleistung

Zwei verbreitete Messgrößen gibt es für die Bedeutung von Verkehrsmitteln – und in beiden kommt der Fußverkehr schlechter weg, als er ist. Die erste Größe ist der Modal Split. Er versucht auszusagen, wie viele Wege jeweils mit bestimmten Verkehrsmitteln zurückgelegt wurden. Nach der Studie „Mobilität in Deutschland“ legen Auto- und Motorradfahrer (Passagiere jeweils nicht mitgerechnet) 43 Prozent aller Wege zurück, Fußgänger 22 Prozent [3]. Es folgen im Auto oder auf dem Motorrad Mitgenommene (14 %), Radfahrer (11 %) sowie Bahn- und Busbenutzer (10 %).

Der Modal Split hängt stark von der Siedlungsform ab. Das eine Extrem sind die großen Städte: In Berlin und Hamburg werden mehr Wege zu Fuß als hinterm Steuer zurückgelegt; auch der Bahn- und Busanteil liegt hier mehr als doppelt so hoch wie im Bundesschnitt. Das andere Extrem sind ländlich-kleinstädtische Regionen. Von allen Bundesländern den höchsten Auto-Anteil an allen Wegen, dagegen den niedrigsten bei Fahrrad und ebenfalls niedrige bei Füßen, Bahn und Bus hat das Saarland, wo die Gemeinden im Schnitt keine 20.000 Einwohner haben. Zudem leben hier mehr Menschen im eigenen Heim als sonst in Deutschland, was Orte dehnt und Wege verlängert.

Modal-Split-Berechnungen tendieren dazu, das Gehen zu unterschätzen. Das fängt bei den Befragungen an: Kurze Geh-Wege werden manchmal vergessen, oder bei den geh-typischen Wegeketten im Quartier werden einzelne erreichte Ziele nicht gezählt. Noch mehr Gehleistung aber fällt aus der Modal-Split-Statistik, weil sie nur nach dem „hauptsächlichen Verkehrsmittel“ fragt, dem für das längste Wegstück. Fußwege von und zu Haltestellen, Bahnhöfen oder Parkplätzen kommen gar nicht vor. Nur wenige Studien erheben auch sie – und kommen bei der Einzelbetrachtung dieser Wege-Etappen auf einen Fuß-Anteil von 57 Prozent für zehn Stadtgebiete in Europa und Kanada [4].


Ein seltsamer Leistungsbegriff: Der Aufwand zählt, nicht das Ergebnis

Geradezu unbedeutend wirkt das Gehen bei Betrachtung einer zweiten Größe – der „Verkehrsleistung nach Personenkilometern“. Hier bringt es der Fußverkehr mit seiner Gesamtleistung“ von 35 Milliarden Kilometern scheinbar nur auf 2,8 Prozent am Gesamtverkehr [5].  Dagegen hat der Luftverkehr einen Anteil von 4,9 Prozent, nicht zuletzt aufgrund eines statistischen Privilegs: Während bei den anderen Verkehrsmitteln fast alle gezählten Wege innerhalb Deutschlands verlaufen, werden dem hiesigen Luftverkehr auch die internationalen Flüge zugeschlagen, die den Großteil aller Kilometer ausmachen. 61,4 Milliarden Kilometer flogen die Menschen in und aus Deutschland insgesamt im Jahr 2015. Dominant in dieser Statistik ist das Auto. Mit ihm werden mehr als drei Viertel aller Kilometer im Land zurückgelegt.

Diese Zählung offenbart aber ein eigenwilliges Verständnis von Leistung. Gemessen wird nicht der Zweck allen Verkehrs – das Erreichen von Zielen. Sondern gemessen wird der Aufwand. Darum zählt ein Weg nach Mallorca tausendmal mehr als ein Weg in die Schule. Ein 20-Kilometer-Pendler „leistet“ zwanzigmal mehr als die Kollegin, die ins gleiche Büro einen Kilometer zu Fuß spaziert. Misst man Ziele, nicht Kilometer, dann ist das Auto nur halb so effizient wie „leistungs“stark: Mit 75 Prozent aller Kilometer bringt es die Menschen zu 37 Prozent aller Ziele. Umgekehrt ist der Fußverkehr achtmal so wirksam, wie es  diese Statistik suggeriert: Fußgänger legen 2,8 Prozent aller Kilometer zurück, aber schaffen damit 22 Prozent aller Weg bis zum Ziel.

Quellen

[1] Bundesministerium für Verkehr Verkehr in Zahlen 2017/2018  S.346

[2] Werner Brög: Das hauptsächlich vernachlässigte Verkehrsmittel in der Mobilitätsforschung

[3] Bundesministerium für Verkehr Mobilität in Deutschland S.13

[4] Werner Brög: Den Fuß-Etappen auf den Fersen: Eine Analyse bringt neue Erkenntnisse

[5] Bundesministerium für Verkehr Verkehr in Zahlen 2017/2018 S.222 und 225